Intervju Skriv kommentar
Per Stacke
Ålder: 33
Bor: Vaggeryd, Småland
Jobbar med: PEAN Sweden
Kör bil: BMW 320d (plus diverse andra BMW när tiden finns)
Civilstatus: Sambo
Favoritbana: Knutan
Hur kommer det sig att du började jobba med bromsprylar?
Jag började med clubracing i BMW Cup’s standardklass i slutet av 90-talet. Eftersom vi inte fick byta ut ok/skivor i klassen, så provade jag mängder av beläggmaterial innan jag hittat något som passade mig. Det slutade med Performance Friction (outstanding!) som jag därmed fick en bra kontakt med. Har nu jobbat med bromsdelar sedan 2002 och sortimentet växer hela tiden för att bli så komplett som möjligt vad gäller utbud och prisnivåer. Dessvärre inkräktar mitt arbete på hobbyn så något mer tävlande har det inte blivit, men jag försöker delta på några träffar varje år och passar då på att testa nya friktionsmaterial.
När man preparerar en bil för bankörning, vilken tycker du är den viktigaste uppgraderingen ur bromssynpunkt (säkerhet)?
Jag tycker inte det finns någon anledning att skjuta över målet utan de två viktigaste delarna som man ska byta/se över först är beläggen och bromsvätskan. Ett originalbelägg är sannolikt inte anpassat för att klara bankörning i större utsträckning utan är mer komfortinriktat för alla vardagssituationer, så ett mer värmetåligt friktionsmaterial är ett krav. Risken med att använda standardklossar är att materialet i beläggen överhettar efter några varv och därmed ”smetar” på skivorna (sk materialvandring), med vibrationer och svampig pedal som följd.
Tänk på att alla bilmodeller är unika vilket innebär att förutsättningarna är olika beroende på hur väldimensionerat bilens bromssystem är från fabrik.
Vilken är den billigaste uppgraderingen av bromsarna man kan göra får att få bättre bromsverkan?
Belägg, belägg, belägg (av rätt typ för det som bilen ska användas för). Vi ser många glada amatörer som testar enklare standard eller sportbelägg när de kommer till en banträff. Om man vet att man ska köra på bana, varför inte använda material som är anpassade för det? Annars blir det ungefär som att försöka klara sig med sommardäck på vintern... Det brukar ofta bli en dyr läxa eftersom de snabbt överhettar, slits fort och kan skada skivorna som följd. För att inte tala om irritationen av att inte kunna fullfölja dagen som man kanske har kört långt till och betalat en stor summa pengar för. Givetvis ställer greppigare däck ännu högre krav på bromssystemet.
Tyvärr är vissa bilägare fortfarande fokuserade på bromsoken där tanken är ju fler kolvar desto bättre bromsverkan och ”herrejössesskivor”. Så är inte verkligheten. Jämför t.ex. med bromssystemet på en STCC-bil 4-kolvsok fram och max 332mm skivor.
Det pratas mycket om bromsar i keramiska material, exempelvis PCCB, varför är detta bra?
Under 2000-talet har utvecklingen av keramiska bromsskivor tagit fart och det är t.ex. Ferrari, Lamborghini och Porsche med respektive underleverantörer som börjat med denna variant av bromsar till sina high-end modeller. Den stora fördelen är den avsevärt lägre ofjädrade vikten som dessa skivor har i jämförelse med konventionella stålskivor, speciellt när man talar skivstorlekar kring 350-400mm. I reklamen från biltillverkarna kan man även läsa om en fantastisk slitstyrka med keramiska bromsar som innebär att bilägaren kan köra sin sportbil i många år framöver utan att behöva tänka på byte av belägg och skivor. Vid normal körning delar jag denna syn, men hos de förare som kör hårt och ofta på bana så finns det fortfarande utrymme att fortsätta utveckla dessa delar då slitaget ibland är stort och reservdelarna dyra (EN keramisk skiva kan kosta från
En klassisk bromsfråga: Hålade eller slitsade skivor?
Jag anser slitsade skivor är bättre än hålade vid hård körning eftersom de normalt sett har bättre motstånd mot sprickor och slitsen håller rent beläggets yta. Enda fördelen med hålade skivor är att de väger några gram mindre. I vissa beläggkombinationer fungerar släta skivor bra om budgeten är tajt.
Måste man "köra in" nya skivor eller belägg? Hur gör man då?
Vanliga standardbromsar på Svensson-bilar behöver inte köras in, däremot om man har lite sportigare delar. Tillvägagångssättet kan skilja lite beroende på vilka typer av friktionsmaterial/fabrikat som används. Jag delar upp inkörningen i två steg:
- Mekanisk inkörning – belägget ska slita in sig mot den gamla skivan under normala körförhållanden ca 15-30 mil (går snabbare om skivorna är nya) för att få full kontaktyta.
- Termisk inkörning – värm upp beläggen till viss temp och låt svalna innan de ska arbeta fullt. Som generell rekommendation gäller stegvisa inbromsningar från mkt låg hastighet tills arbetstemp uppnåtts (lite rök från hjulhusen är OK). Därefter avsvalning till omgivande lufttemp. Klart!
Hur kommer det sig att skivor ibland blir skeva?
Det beror ofta på flera faktorer, men vanligast är materialvandring som beskrivits ovan. De flesta gatbilar har skivor gjutna i ett stycke. All metall expanderar med värmeutvecklingen så det kan leda till inre spänningar i skivan och vibrationer som följd. Det kan motverkas genom att använda 2-delade skivor med nav i aluminium. Vissa mindre skivor monteras med en fast bultsats mellan nav och skivring och en mer avancerad lösning är sk flytande skivor där den yttre skivringen kan expandera och krympa beroende på driftstemperatur.
Den största boven när man pratar bromsar är värmen och givetvis är kylning till skivorna en viktig faktor i detta sammanhang likväl som avkylningsvarv med så lite bromsande som möjligt efter ett pass på banan. På gata slår sig ofta skivor om man gör hårda inbromsningar från höga farter pga termisk chock.
Kan du berätta om några nyheter som kommer under 2010?
Att jobba med friktionsmaterial innebär utveckling i snabbt tempo, så det kommer nya material från så gott som alla våra leverantörer plus att vi diskuterar med en för oss ny tillverkare från Japan, mkt spännande. Vi presenterar även ett nytt produktsortiment av 2-delade stålskivor till bl.a. Ferrari, Lambo och Porsche.
Johan Sjöström |
2010-05-10 10:08
